COMPRARON TRENES USADOS SIN VERIFICAR SI SON UTILIZABLES PARA LA LÍNEA "B" DEL SUBTE
GASTARÁN ENORMES SUMAS EN ADAPTAR LA EDIFICACIÓN DEL METRO DE BUENOS AIRES A LOS 'NUEVOS' TRENES CON AIRE ACONDICIONADO
07/07/2014
Argentina - Metro de Buenos Aires
Papelón :
Los coches usados para la línea B de subtes no entran de alto
La altura mínima de la catenaria rígida licitada roza el techo de los "nuevos" CAF 6000.
Un nuevo bochorno que suma otro capítulo a la peor compra de material rodante en la historia del Subte.
Por la incompatibilidad, deprimirían la solera y rebajarían la vía, obligando a un cierre de la línea.
No sólo son más angostos que las dimensiones de la línea B.
No sólo tienen un sistema de alimentación distinto al existente.
Los coches CAF 6000 no podrán circular por la línea B en las condiciones actuales debido a razones de altura.
Estos son sustancialmente más altos que el actual material rodante en circulación: miden 3,88 metros de alto, unos 38 centímetros más que los Mitsubishi y 33 cm más que los CAF 5000.
Debido a que se está instalando un sistema de catenaria rígida, parte de la adaptación de la línea para que puedan funcionar los coches usados, la altura disponible se reduce aún más.
Tal es así que la presencia misma de la catenaria impedirá que los trenes puedan circular por ciertas secciones del túnel, donde el hilo de contacto rígido rozaría con el techo de los coches.
Pero SBASE (la empresa concesionaria) parece haberle encontrado una solución al problema :
Se estudia deprimir las secciones de menor altura del túnel, rebajando la vía, lo que implicaría reconstruir la solera en hormigón y rebajar los andenes para adaptarlos a la nueva altura de vía.
Estas obras implicarían el cierre de la línea por tiempo prolongado, además de elevar todavía más el costo de incorporar los CAF 6000.
ALTURA DE LOS COCHES : LOS PROBLEMAS CON LA CATENARIA
(Nota: En ferrocarriles se denomina "catenaria" a la línea aérea de alimentación que transmite energía eléctrica a las locomotoras u otro material motor).
El tramo más antiguo de la línea, Federico Lacroze-Medrano, que fue construido a cielo abierto, es el más comprometido.
En particular, el túnel alcanza su menor alto en el sector entre las estaciones Dorrego y Malabia, donde la obra debió sortear el obstáculo del (arroyo) Maldonado.
Incluso sectores de reciente construcción no resultan holgados :
El tramo entre Federico Lacroze y Tronador fue construido con una altura total de 4,40 m debido a que en ningún momento se previó la instalación de alimentación aérea.
Escasa altura entre los techos del tramo Medrano-Tronador y los techos de los coches :
La altura entre los CAF y los techos será aún menor.
El nuevo enlace entre Lacroze y Tronador se construyó respetando las alturas máximas del tramo anterior.
Un punto crítico
Según la propia licitación de obra realizada por SBASE, la catenaria se localizará a una altura de 4,1 m por regla general, 4,15 m como máximo y 3,90 m como mínimo. A esta última altura se ubicará el riel de contacto en las secciones de menor altura del túnel.
El dato surge de la circular sin consulta N°1, fechada en Octubre de 2013 y entregada a todos los oferentes de la licitación 154/13.
Aquí es donde aparece el primer escollo: si los CAF 6000 miden 3,88 m y la catenaria se ubica en tramos a 3,9 m, apenas dos centímetros separan al techo del coche del riel que conduce la energía.
Los Mitsubishi (3,5 m de altura) y los CAF 5000 (3,55 m) sortearían el inconveniente sin mayores contratiempos.
El problema son los CAF 6000 (los últimos comprados).
Las Alternativas
Al advertir la situación, SBASE entró en alerta.
A la larga lista de incompatibilidades entre los trenes y la línea B, que fuera pormenorizadamente analizada por este medio, se sumaba una nueva : la altura.
Tres posibles soluciones aparecieron en el horizonte de la empresa manejada por Juan Pablo Piccardo :
La primera fue retirarle a los CAF 6000 los equipos de aire acondicionado.
La segunda es reformar la construcción para adaptarla a los nuevos trenes :
Rebajar la vía, deprimir las secciones más críticas del túnel y reconstruir íntegramente la solera en hormigón.
Esta variante precisa también a reducir la altura de los andenes en varias estaciones, ya que al deprimir la vía los trenes quedarían más bajos. Increíblemente o no, sería la opción elegida por SBASE.
Una tercera solución, utilizar los CAF 6000 en otra línea, fue descartada por la incompatibilidad de gálibo.
En ferrocarriles, el gálibo indica la distancia mínima de paso que deben permitir los túneles, puentes y demás estructuras, y por tanto la cercanía máxima de postes, semáforos, señales y resto de objetos contiguos a la vía.
Los nuevos CAF 6000 requerirían complejas y costosas obras de ensanchamiento de túneles para operar en las demás líneas de la red.
En la línea E, con la que más se especuló, el tramo más comprometido sería el túnel nuevo entre San José y Bolívar, lo que contrasta notoriamente con el argumento oficial de SBASE de que las modificaciones en la línea B apuntan a estandarizar la infraestructura.
Las obras para adaptar la línea B a los coches usados —cambiar la casa en lugar del enchufe, como juzgó con tino la reconocida Todo Trenes— limitarán severamente su capacidad pero no la harán compatible con las demás de la red.
Hay, desde luego, una cuarta alternativa, que habría sido muy distinta de considerarse en otra instancia :
Desistir de la compra de material incompatible y adquirir trenes nuevos que permitan explotar la ventaja de la línea B, el permitir coches más anchos, en lugar de mutilarla.
Según la empresa SBASE "en la línea B existen obras para incorporar 'nuevos coches con aire acondicionado' durante el primer trimestre del año próximo (2015)".
SÍNTESIS
Cuesta creer que una empresa como SBASE no haya tomado mediciones del gálibo de la línea —o aún peor, tomándolas, haya dado curso a la operación— antes de decidir una compra de material rodante de esta magnitud.
Se desembolsó la friolera de 360 millones de pesos por 73 coches, además de una suma desconocida por otros trece adicionales y licitar obras complementarias y transporte de las unidades por otros 120 millones de pesos, a los que hay que sumar los aún inestimados costos de esta nueva obra.
¿Vale la pena convertir a la línea B en un engendro operativo?
¿Vale la pena reducir el servicio para reemplazar su alimentación eléctrica de probada fidelidad, cerrar la línea para deprimir la vía, reconstruir la solera, agrandar los andenes, angostar el gálibo, readaptar a todos los viejos coches que queden en circulación y quebrar para siempre su vinculación con el Ferrocarril Urquiza ?
Todo esto deberá hacerse por tan solo catorce trenes, que ni siquiera producirán un aumento de la frecuencia ni permitirán que los pasajeros viajen mejor
¿Vale la pena cuando el resultado es convertir a la línea B en un engendro operativo apenas a la medida de los coches de Madrid?
¿Vale la pena semejante costo en obras para tener como resultado trenes usados e insuficientes en lugar de adquirir, por menos costo, trenes nuevos y a medida?
Realmente, ¿vale la pena?
Las autoridades de SBASE tienen la respuesta y la responsabilidad al respecto. -
(Fuente : elsindical.com.ar)
(Vea el artículo completo en : http://www.elsindical.com.ar/notas/papelon-los-coches-usados-para-la-b-no-entran-de-alto/)
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